Die Mansfelder Bergwerksbahn


Die Geschichte der Mansfelder Bergwerksbahn - heute Deutschlands älteste Museumsbahn - ist dem Band 3 (Die Sachzeugen) "MANSFELD Die Geschichte des Berg- und Hüttenwesens" entnommen, der 2008 erschienen ist. Der unveränderte Text ist dort auf den Seiten 281 bis 288 zu finden.


4.4  Die Mansfelder Bergwerksbahn

(aus Kapitel 4 - Die Sachzeugen des Transports von Horst Dammköhler)

Obwohl die Drahtseilbahn von den Martins-Schächten zur Krug-Hütte sich sowohl in technischer als auch in betriebswirtschaftlicher Hinsicht bewährt hatte und weitere Seilbahnstrecken in den folgenden Jahren angelegt worden waren, erkannte die Leitung der Mansfeld'schen Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft, dass sich Drahtseilbahnen perspektivisch nicht als universelle Lösung aller Transportprobleme erweisen würden. Die Gewerkenversammlung beschloss daher im Jahre 1878 den Bau einer so genannten Lokomotivförderbahn mit 750 mm Spurweite, weil der Erz- und Kohletransport zu den Hütten auf Grund der zu erwartenden Minernförderung mit Fuhrwerken und Drahtseilbahnen schon  in absehbarer Zeit nicht mehr zu bewältigen gewesen wäre. Man war sich auch bewusst, dass eine Eisenbahn mit normaler Spurweite auf Grund der beengten Räumlichkeiten auf den Betriebsgeländen der bereits existierenden Schächte und Hütten sowie wegen des stark hügeligen Geländes als innerbetriebliches Transportmittel nicht in Frage kommen konnte, mussten doch Kurvenradien von 60 m und Neigungen bis zu 1:35 gefahren werden. Die wesentlich höheren Anlagenkosten für eine Normalspurbahn haben sicherlich auch eine gewichtige Rolle für die Entscheidung zu einer Schmalspurbahn gespielt.

Die 4,5 km lange Strecke von der Kupferkammer-Hütte bei Hettstedt zu den Glückhilf-Schächten bei Welfesholz wurde am 15. November 1880 in Betrieb genommen. Es standen zwei Nassdampflokomotiven mit jeweils 50 PS Leistung und 25 zweiachsige Kastenwagen mit Seitenklappen von je 6 t Fassungsvermögen zur Verfügung. Die Schmalspurbahn überquerte die Staatsbahnstrecke von Güsten nach Blankenheim, die so genannte Kanonenbahn, auf einer Gitterträgerbrücke mit zwei Stützen, die erst 1965 durch ein tragfähigeres Bauwerk ersetzt werden musste. Kurze Zeit nach der Inbetriebnahme dieser Bahn wurde über eine Abzweigweiche auch der Eduard-Schacht bei Hettstedt angeschlossen. Anfangs wurden die vollen Minernwagen bis zur Abzweigweiche herabgebremst, um dort an die Züge von den Glückhilf-Schächten zur Weiterbeförderung nach der Kupferkammer-Hütte angehängt zu werden. Der Rücktransport der leeren Wagen zum Beladen erfolgte mit Pferden.

Eine weitere, mit 0,5 km Länge allerdings wesentlich kürzere Bahn wurde bereits im August 1880 zwischen den Ernst-Schächten und der kurz vor der Produktionsaufnahme stehenden Koch-Hütte in Helbra in Betrieb genommen. In den ersten Monaten zogen noch Pferde die 18 mit jeweils 1 t Erz beladenen Wagen, seit 1881 waren zwei "10 pferdige Locomotiven"  im Einsatz.

In Auswertung der auf beiden Versuchsstrecken erzielten  Ergebnisse fasste die Gewerkenversammlung bereits am 23. Mai 1881 den Beschluss, eine 32 km lange Schmalspurbahn zwischen Eisleben und Hettstedt zu erbauen. In der Zeitschrift "Kupferschieferbergbau & Hüttenbetrieb" des Jahres 1881 heißt es dazu  (auf Seite 90): "Da diese Transportmethode sich bisher gut bewährt hat und namentlich auch wesentlich  billiger als die per Achse ist, so ist es Absicht, bald eine große schmalspurige Secundär-Eisenbahn zu bauen ... Das Baucapital derselben ist auf 2 Mio. Mark veranschlagt".

Die Arbeiten an der südlichen Teilstrecke zwischen der alten Krug­ Hütte und dem Umladebahnhof Mansfeld (Klostermansfeld) begannen im Frühjahr 1882, bereits ein Jahr später, am 05. Februar 1883, konnte  sie in Betrieb genommen werden. Die Streckenlänge betrug 10,2 km, hinzu kamen 2 km Anschluss- und 3,1 km Nebengleisanlagen. Mit der Inbetriebnahme dieser Teilstrecke konnten die Koch­ Hütte in Helbra und die Krug-Hütte in Eisleben jetzt endlich über eine Schmalspurbahn mit Koks, Steinkohle und Braunkohle vom Bahnhof Mansfeld aus versorgt werden. Auch ließ sich das auf den Schächten Hövel und Lichtloch 81 geförderte Erz jetzt weitaus kostengünstiger als bislang möglich mit der Schmalspurbahn abfahren.

1885 wurden die Teilstrecken vom Bahnhof Mansfeld über Leimbach zur Eckardt-Hütte sowie von Leimbach nach Hettstedt fertig gestellt. Über sie wurde die Eckardt-Hütte mit Koks und Kohlen vom Umladebahnhof Mansfeld sowie mit Erz von den Schächten Lichtloch 81 und Freiesleben beliefert. 1886 wurden die letzten Anschlüsse fertig gestellt, so dass auch die Minern vom Theodor-Schacht zur Eckardt­ Hütte transportiert und die Hüttenprodukte versandt werden konnten. Dem 12 km langen Streckengleis der beiden letzten Teilstrecken standen 9,3 km Anschluss- und 5,8 km Nebengleise gegenüber. Die Gleisanlagen der Kupferkammer-Hütte lagen auf drei Ebenen mit insgesamt fast 20 m Höhenunterschied.

Abb. 11: Das Streckennetz um 1886 bis 1912. Eröffungsstrecken von 1880:
gepunktet;ab1900 erbaute Abschnitte: gestrichelt;
regelspurige Bahnen: grau gezeichnet.

Der gesamte Betrieb der Schmalspurbahn erfolgte von Anbeginn an nach einem festen Fahrplan. Die wichtigsten Bahnhöfe waren mit einem Beamten besetzt, zur Verständigung wurden Morsetelegraphen eingesetzt. Der Trennungsbahnhof Ernst-Schacht wurde bereits beim Bau der Strecke mit Einfahrsignalen und einem mechanischen Stellwerk ausgerüstet.

1883 begann der Transport von Bergleuten mit den ersten acht "Mannschaftswagen", die jeweils 26 Sitzplätze boten, 1884 kamen 10 zweietagige Personenwagen mit jeweils 60 Sitzplätzen hinzu.

Wassereinbrüche in einigen Schächten machten es im Jahre 1893 erforderlich,  die Belegschaft auf andere, noch produzierende Schächte zu verlegen. Der Bergwerksbahn war es zu verdanken, dass Tausende von Bergleuten ihre neuen Arbeitsstellen erreichen konnten. Auch der Minerntransport wurde innerhalb kürzester Zeit der veränderten Situation  angepasst. Die Bahn und ihre Beschäftigten hatten damit ihre Leistungs- und Anpassungsfähigkeit auch angesichts außergewöhnlicher Bedingungen bewiesen.

In den Jahren bis 1910 stellten die Schächte Lichtloch 26, Theodor, Hövel, Lichtloch 81, Glück hilf und im Jahre 1913 der Niewandt-Schacht ihre Förderung ein, als Ersatz wurden die Schächte  Hohenthal, Zirkel und  Chlothilde in Betrieb genommen; gleichzeitig wurden  die Großschächte Paul, Vitzthum und Wolf abgeteuft. Die Strecken zu den stillgelegten Schächten konnten deshalb rückgebaut und Bahnstrecken zu den in Produktion und in Vorbereitung befindlichen Schächten neu verlegt werden, wobei immer möglichst günstige Lösungen der Anbindung der neuen Schächte an das vorhandene Gleisnetz gewählt wurden.

Um 1925 hatte die Mansfelder Bergwerksbahn mit fast 50 km Steckenlänge und etwa 95 km Gesamtgleislänge ihre maximale Ausdehnung erreicht. Der Fahrzeugbestand umfasste 28 Dampflokomotiven, 840 Güter- und 43 Personenwagen. Doch reichten das Fassungsvermögen der eingesetzten Erz-Muldenkipper mit 2 t und 3 t Tragfähigkeit sowie die Leistung der vorhandenen Dampflokomotiven nicht mehr aus, um die in den neuen Großschächten geförderten Erzmengen abzufahren. Seit 1930 wurden deshalb umfangreiche Rationalisierungsmaßnahmen in Angriff genommen, um die Transportleistung zu erhöhen und gleichzeitig die Kosten zu senken: Sie bestanden in

  • der Einführung der durchgehenden Druckluftbremse;
  • der Indienststellung von  Großraum-Selbstentladewagen mit 20 t Ladevermögen für den Minerntransport;
  • dem Einsatz neuer Heißdampf-Lokomotiven der Bauart Dh2t mit 450 PS Leistung;
  • der Erhöhung der Tragfähigkeit des Oberbaus, der Brücken und der Bunkeranlagen;
  • der Errichtung von Rollrampen in Eisleben und Hettstedt und
  • dem Einsatz von Rollwagen mit einer Tragfähigkeit von 32 t.

Mit der zuletzt genannten Maßnahme konnten Kohle und Koks ohne Umladen zur Koch-Hütte und zu den Schächten gefahren und der kostenintensive Umladebetrieb auf dem Kohlenbahnhof Mansfeld im Jahre 1932 eingestellt werden. Nun nicht mehr benötigte Bahnstrecken wurden deshalb stillgelegt.

 

Abb. 12: Das Streckennetz in den fahren 1924 bis 1970;bereits 1932 eingestellte
Strecken: gestrichelt.

 

Die nächsten größeren Rationalisierungsmaßnahmen fanden erst nach dem Zweiten Weltkrieg seit den 1950-er Jahren statt; sie umfassten:

  • den Ankauf von acht neuen Lokomotiven (mit Leistungen von 300 PS, 350 PS und 600 PS);
  • den Erwerb von neuen Selbstentladewagen und die Ergänzung des Rollwagenparks (mit Waggons von 40 t Tragfähigkeit);
  • den Einsatz von 25 neuen Personenwagen;
  • die Erneuerung, Umsetzung und Verstärkung von Brückenbauwerken;
  • die Erneuerung und Verstärkung des Oberbaus sowie den Einbau neuer Einheitsweichen;
  • den Umbau, die Erweiterung  bzw. Anpassung der bestehenden Gleisanlagen an die neuen Erfordernissen;
  • den Einsatz elektrischer Weichenantriebe und elektrischer Weichenheizungen sowie die Erneuerung der Signal- und den Einbau automatischer Haltlichtanlagen.

Auf dem Höhepunkt des Betriebes in den 1950-er Jahren wurden pro Werktag gefahren  bzw. transportiert:

  • bis zu 6.000 t Minern;
  • etwa 52 Personenzüge;
  • 80 bis 120 Reichsbahngüterwagen auf Rollwagen sowie
  • bis zu 1.500 t Zwischenprodukte der Hütten.

Seit dem Jahre 1952 beförderte die Deutsche Reichsbahn das Erz von den neuen Schächten der Sangerhäuser Mulde nach Eisleben, aus dem dort neu errichteten Bunker übernahm die Schmalspurbahn den weiteren Transport zur Rohhütte in Helbra. In Folge der verstärkten Erzanlieferung von den Sangerhäuser Schächten durch die Deutsche Reichsbahn erhielt die August-Bebel-Hütte in Helbra im November  1961, d. h. 80 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme, den lang ersehnten Normalspuranschluss.

Mit dem Aufschluss der neuen Feldesteile im Sangerhäuser Revier ging die Erzförderung in der Mansfelder Mulde zurück, im Dezember 1969 wurde sie vollständig eingestellt: Damit entfiel die Grundlast des Bahntransports auf der schmalspurigen Bergwerksbahn. Ein Jahr später (1970) stellte man auch den noch verbliebenen Personenverkehr ein bzw. setzte Busse anstelle der Bahn ein. Als im Jahre 1972 die Karl-Liebknecht-Hütte in Eisleben stillgelegt wurde, endete auch der Zugverkehr auf der Strecke von Eisleben nach Helbra.

Abb. 13: Die Strecke der Museumsbahn

 

Bereits während des starken Rückganges der Transporte wurden zahlreiche Wagen und fast alle Dampfloks verschrottet, übrig blieben nur die Lokomotiven 6 bis 11, die sich im Betrieb am besten bewährt hatten, und die seit 1959 angeschafften Dieselloks der Baureihe V 10C.

Damit hatte die Schmalspurbahn nur noch den Transport von Hüttenprodukten sicherzustellen: Der Rohstein musste von der Rohhütte in Helbra zur Bessemerei auf der Kupfer-Silber-Hütte in Hettstedt und die kupferhaltige Schlacke von dort zurück nach Helbra gefahren sowie ein innerbetrieblicher Transport in den Hütten gewährleistet werden. Als dann im Dezember 1989 die Bessemerei in Hettstedt kurzfristig stillgelegt wurde, entfielen auch die bis dahin noch verkehrenden Rohsteinzüge zwischen Helbra und Hettstedt. Mit dem letzten Rohsteinzug am 27. Dezember 1989 endete nach 109 Jahren der rege!- und planmäßige Zugverkehr auf der Bergwerksbahn. Als am 10. August 1990 auch der Bergbau in der Sangerhäuse Mulde eingestellt  wurde, wurde das letzte geförderte Erz bis zum 10. September 1990 in Helbra zu Rohstein verschmolzen. Der Rangierdienst  mit Dampflokomotiven endete in Helbra allerdings erst mit der Abschaltung des Kraftwerks: Noch bis zum 10. Oktober 1990 wurde Kohle mit Werkswagen, die sich auf Rollfahrzeugen befanden, vom Normalspurbunker des Kraftwerks zum Kessel11 transportiert.

Damit endete die Geschichte des Transportbetriebes. Es erfolgten Ausgründungen der Bereiche Schiene, Straße, Bahnwerkstatt und Museumsbahn, übrig geblieben ist vom ehemaligen Streckennetz das der heutigen Museumsbahn. Bereits in der Zeit des politischen  und wirtschaftlichen Umbruchs der Jahre 1989/1990 erkannten Mitarbeiter der Werksbahn das touristische Potential und den kulturellen Wert dieser Bahn, und begannen in den Jahren 1990 und 1991 selbst und auf eigene Rechnung Sonderfahrten für Eisenbahnenthusiasten und andere Interessierte zu organisieren. Am 16. November 1991 wurde schließlich der Verein "Mansfelder Bergwerksbahn e. V." gegründet mit dem Ziel, die Bahn mit ihren Gleisanlagen,  Bauten und Fahrzeugen möglichst in ihrer Gesamtheit zu erhalten und für Touristen erlebbar zu machen. Dennoch konnte nicht verhindert werden, dass der 4 km lange Streckenabschnitt Bocksthal­ Helbra, die in Helbra vorhandene Bahnanlage und ein 2 km langer Streckenabschnitt in Hettstedt im Jahre 1991 dem Schneidbrenner und dem Bagger zum Opfer gefallen sind.

Seit dem Jahre 1992liegen die Vorbereitung und die Durchführung von Sonderfahrten in der Hand des Vereins, der seit 1999 ein zugelassenes, öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, und die Museumsbahn, die bis 2000 als Anschlussbahn  betrieben wurde, ist seitdem eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur. Inzwischen ist der Verein auch Eigentümer der Strecke zwischen der MaLoWa-Bahnwerkstatt GmbH (MaLoWa steht für Mansfeld, Lokomotiven und Wagen) und dem am Rand von Hettstedt gelegenen  Personenbahnhof Kupferkammer-Hütte. Auf der Fahrt von Benndorf nach Hettstedt befahren die Züge insgesamt sieben Brücken und Durchlässe, die unterhalten und gepflegt werden müssen. Beachtliche Aufwendungen waren erforderlich, um Bahn­ steige neu zu erbauen und Gebäude zu restaurieren (z. B. das des DB-Bahnhofs Klostermansfeld, das der Verein im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn AG erworben hat).

 

Streckenbeschreibung

Eine Fahrt mit der Museumsbahn ist ein einzigartiges Erlebnis, das zahlreiche an der Strecke liegende Sachzeugen des Mansfelder Berg- und Hüttenwesens berührt.

Der Bahnhof Benndorf  (km 0,0)

Die Fahrt beginnt im Bahnhof Benndorf, unmittelbar neben der MaLoWa Bahnwerkstatt, in der bereits seit dem Jahre 1882 Lokomotiven  und Wagen repariert werden. Nur wenige Meter entfernt befindet sich der Bahnhof  Klostermansfeld der Deutschen Bahn. Da die Stationen der Bahnhöfe der Staats- und der Bergwerksbahn bis zum Jahre 1943 den gleichen Namen "Mansfeld" trugen, wurde  der Schmalspurbahnhof zur Unterscheidung vom DB-Bahnhof  Klostermansfeld Ende des  Jahres  2000 in "Benndorf" umbenannt. Der heutige  Personenbahnhof Benndorf, bestehend aus den beiden Hauptgleisen und dem Bahnsteig mit Beleuchtung und Wasserkran, wurde erst in den Jahren 2002 bis 2004 errichtet. Im ehemaligen Empfangsgebäude des Bahnhofs Klostermansfeld hat der Verein Mansfelder Bergwerksbahn e.V. seinen  Sitz. Sehenswert ist der restaurierte preußische Wartesaal 3. und 4. Klasse.

Kurz nach der Abfahrt überquert der ausfahrende Zug die von Klostermansfeld nach Helbra führende Landstraße L 225. Unmittelbar hinter dem Bahnübergang kreuzte die Bergwerksbahn in den Jahren 1900 bis 1922 die meterspurige elektrische Kleinbahn von Helfta über Eisleben nach Hettstedt. Auf dem heutigen Betriebsgelände des Energieversorgers envia-M befanden sich ein Kraftwerk, das Verwaltungsgebäude und die Triebwagenhalle dieser Bahn.

Die Station Lichtloch 81 (km 0,8)

Abb. 14: Lok 20 vor der
Halde des Lichtlochs 20

An dieser Station lagen der Schacht Lichtloch 81 und der gleichnamige Bahnhof der Bergwerksbahn. An den bereits 1899 aufgelassenen Schacht, auf dem zu dessen Blütezeit  über 1.000 Bergleute arbeiteten, erinnern nur noch Reste der einst imposanten Halde links der Bahn. Seit einigen Jahren wird sie zur Schottergewinnung abgetragen und bald gänzlich verschwunden sein. Der ehemalige Lokschuppen des Bahnhofs und weitere Gebäude (links der Strecke) werden heute von einer Tischlerfirma genutzt. Rechts liegt ein Sägewerk,  welches zur Versorgung der Mansfeld-Betriebe errichtet wurde und über einen Werksbahnanschluss verfügte. Der ehemalige Bahnhof Lichtloch 81 spielte früher eine wichtige Rolle im Arbeiterberufsverkehr zu den Schächten Ernst Thälmann und Otto Brosowski sowie zu den Hüttenbetrieben in Hettstedt.

Während der Zug bergauf zur Brücke 22 schnauft, sind links die Reste eines Gleisdreiecks zu sehen. Von hier führte  bis zum Jahre 1932 die ,,Alte Strecke" der Bahn über Leimbach  nach Hettstedt.

Die Brücken 22, 23 und 24 sowie die Station Bocksthal (km 1,0 und 1,1)

Abb. 15: Zugbegegnung an der Brücke 22

Auf der Brücke 22, dem mit 253 m ü. NN höchsten Punkt der Strecke, überquert die Bergwerksbahn die DB-Strecken 335 (von Blankenheim nach Güsten) und 337 (von Klostermansfeld nach Wippra). Die heutige Brücke löste im Jahre 1956 den Vorgängerbau aus dem Jahr 1900 ab.

Die Brücke 23 überquert einen  Feldweg. Das sich von der rechten Seite nähernde Gleis ist ein kurzes Reststück der von 1913 bis 1991 zum Bahnhof Ernst-Schächte bei Helbra führenden, so genannten Neuen Strecke. Das Stationsgebäude Bocksthal ist dank der liebevollen Restaurierung durch Vereinsmitglieder zu einem Kleinod der Bahn geworden

 

Der Zirkel-Schacht (km 2,9)

Entlang einer Kirschenallee nähert man sich dem Zirkel-Schacht, dem .,Nachfolger" des Lichtlochs 81. Halbrechts im Tal grüßt die große, hohe Spitzkegelhalde des Fortschritt-Schachtes (bis 1949 Wolf-Schacht), noch weiter rechts liegt die Lutherstadt Eisleben.

Auf dem Zirkel-Schacht wurde von etwa 1895 bis 1927 Erz gefördert. Seine Teufe betrug nahezu 500 m, rd. 2.000 Bergleute waren auf ihm angelegt. Der Schacht erhielt im Jahre 1900 seinen Anschluss an die Bergwerksbahn. Bis zum Jahre 1960 existierte ein Bahnhof mit mehreren Gleisen und eine Wasserstation für die Lokomotiven. Der steinerne Sockel des Förderturmes und einige Gebäude sind noch erhalten, die Halde besitzt ein Volumen von rund 3,5 Mio. m3. Sie ist begehbar und von ihrer Hochfläche bietet sich dem Besucher ein weiter und wunderschöner Rundblick über das Mansfelder Land.

Der Abzweig Ernst-Thälmann-Schacht (km 3,5)

Abb. 16: Rollwagen vor der Spitzkegelhalde
des Ernst Thälmann-Schachtes

Am Zirkel-Schacht überquert der Zug die B 242 und fährt nach einer leichten  Kurve neben der Bundesstraße auf die gewaltige 130m hohe Kegelhalde des Ernst-Thälmann-Schachtes (bis1951 Vitzthum-Schacht) zu. Diese Großschachtanlage, auf der über 4.000 Bergleute angelegt waren, förderte  von 1915 bis 1962 Kupfererz und markiert mit rd. 1.000 m den tiefsten Punkt, den der Abbau in der Mansfelder  Mulde erreicht hat.

Etwa 2 km vor dem Schacht schwenkt die Strecke in einem engen Bogen nach Norden. Hier befand sich der als Gleisdreieck ausgebildete Abzweig zum Schacht; das ursprünglich weiter geradeaus bis zum Schacht führende Gleis ist längst abgebaut. Von hier aus hat man einen guten Ausblick auf die beiden anderen Großschachtanlagen, die den Mansfelder Bergbau von Beginn des 20. Jahrhunderts bis zur Einstellung  der Förderung in den 1960-er Jahren geprägt haben: Links neben dem Ernst Thälmann-Schacht ist die Spitze der rd. 100 m hohen Spitzkegelhalde des Otto Brosowski-Schachtes (bis 1951 Paul-Schacht) zu erkennen, rechts, in Richtung Eisleben, liegt die mit 153 m Höhe umfangreichste der drei Spitzkegelhalden, die des Fortschritt-Schachtes.

Man passiert nach 5 km den Haltepunkt Thondorf, der eine besondere Rolle im Berufsverkehr gespielt hat. Etwa 200 m hinter dem Haltepunkt fährt der Zug auf einer kleinen Brücke über den Ritzkebach. Diese im Jahre 1912 erbaute Betonbrücke (Nr. 25) wies starke Schäden auf, so dass sie im Sommer 2003 grundlegend saniert werden musste.

Die Station Siersleben (km 6,2)

Abb. 17: Gleisdreieck Siersleben

Nach dem Überqueren der B 180 erreicht man die Station Siersleben. Dieser Bahnhof in Gestalt eines Gleisdreiecks erinnert an die früher hier abzweigende Strecke zum Otto-Brosowski­Schacht, der der letzte fördernde Schacht in der Mansfelder Mulde (bis 1969) gewesen ist. Er besaß eine Teufe von 830 m.

Beim Bau der Bahnstrecke wurde im März 1907 das archäologisch bedeutsame Helmsdorfer Fürstengrab der Aunjetitzer-Kultur (rd. 1.000 v. Chr.) frei gelegt.

 

 

 

Die Station Niewandt-Schacht (km 7,1)

Die Strecke verläuft anschließend parallel zur B 180, bis links der ehemalige Haltepunkt Siersleben der Deutschen Reichsbahn und rechts der ehemalige Niewandt-Schacht (1892 bis 1913) zu sehen sind. Dieser Schacht war rd. 470 m tief und diente bis zum Jahre 1970 der Wasserhaltung. An diesem Haltepunkt bestand früher für die weiter entfernt wohnenden Bergleute eine wichtige Umsteigemöglichkeit zwischen der Staatsbahn und der Bergwerksbahn.

Eingezwängt zwischen DB-Strecke 335 und Flachhalde des Niewandt-Schachtes fährt der Zug nun in einer kleinen Senke über die Brücke 26 und passiert den Durchlass 26a.

Die Brücke 27 (km 8,2)

Abb. 18: Lok 20 auf Brücke 27

Am  Ende einer kurzen Steigung fährt der Zug nach einer großen Linkskurve polternd auf einer Stahlgitterbrücke über den 1879 in Betrieb genommenen Streckenabschnitt von Blankenheim nach Güsten der von Berlin und Wetzlar bis ins Iothringische Metz führenden so genannten Kanonenbahn. Links sind noch die Widerlager und eine ehemalige Gleistrasse zu erkennen, die zur alten Brücke der 1880 in Betrieb genommenen Strecke von der Kupferkammer-Hütte zu den Glückhilf-Schächten gehören. Diese Brücke wurde im Jahre 1965 durch eine neue ersetzt.

Man befindet sich nun  auf dem ältesten, bereits 1880 eröffneten Streckenteil der Bergwerksbahn. Während sich der Zug der großen  Flachhalde des Eduard-Schachts nähert,  sind rechts die mehrere hundert Jahre alten "Familienhalden" zu sehen. Auf einer dieser Halden erinnert seit 1885 das so genannte Maschinendenkmal an die erste in Deutschland gebaute Dampfmaschine, die 1785 auf dem König-Friedrich-Schacht in Betrieb genommenen worden ist.

Der Haltepunkt Eduard-Schacht (km 9,7)

Abb. 19: Lok 8 und Güterwagen,
ausgestellt im Mansfeld-Museum (2008)

Der Zug überquert erneut die B 180, links der Strecke liegt die Halde des Eduard-Schachtes. Auf der Flachhalde des von 1868 bis 1910 betriebenen Schachtes liegen rund 2,2 Mio. t Bergematerial. An diesem  Haltepunkt endet derzeit die Beförderung von Fahrgästen, das Mansfeld­ Museum ist von hier aus zu Fuß in etwa 10 Minuten erreichbar. Es zeigt neben  zahlreichen Zeugnissen des Mansfelder Bergbaus, der Hütten, des Walzwerkes und des Transportwesens den originalgetreuen, funktionsfähigen Nachbau der ersten in Deutschland gebauten Dampfmaschine Wattscher Bauart.

Das Gleis endet auf dem ehemaligen Personenbahnhof Kupferkammer-Hütte. Nachdem für die Sanierung des durch den langjährigen Hüttenbetrieb mit Schwermetallen belasteten Grund und Bodens im Jahr 2006 alle noch vorhandenen Gleise abgebaut werden mussten, wurde jetzt mit der Rekonstruktion der Gleisanlage entsprechend den Bedürfnissen des Museumsbahnbetriebes begonnen. Der Lokschuppen stammt noch aus der Anfangszeit der Bergwerksbahn, das Gelände des Personenbahnhofs wird mittelfristig zu einem Museumsbahnhof umgestaltet.

Der rührige Verein "Mansfelder Bergwerksbahn e. V" organisiert an über 30 Tagen im Jahr einen öffentlichen Fahrbetrieb nach Fahrplan, am Ostersonnabend, in der Nikolauszeit und zu besonderen Veranstaltungen gelten Sonderfahrpläne. An vielen Betriebstagen und auf vorherige Bestellung werden vom Verein Führungen durch die MaLoWa Bahnwerkstatt angeboten.

Zur Durchführung des Fahrbetriebes stehen dem Verein drei Dampf- und zwei Diesellokomotiven zur Verfügung. Die 450 PS starken  Dampflokomotiven mit den Betriebsnummern 9 und 11 fertigte die Lokomotivbaufirma Orenstein & Koppel in den Jahren 1931 und 1939.

Die Dampflok 20, die im Jahre 1951 im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Potsdam-Babelsberg (ehemals Orenstein & Koppel, Drewitz) hergestellt und als Reparationsleistung an die Sowjetunion geliefert wurde, konnte 1995 vom Estnischen Eisenbahnmuseum in Lavassaare erworben und mit Unterstützung durch die MaLoWa Bahnwerkstatt in den folgenden Jahren durch den Verein Mansfelder Bergwerksbahn wieder aufgebaut werden: Sie wurde im Mai 2000 anlässlich des 120-jährigen Jubiläums der Mansfelder Bergwerksbahn wieder in Betrieb genommen werden. Das Mansfeld Kombinat besaß zwei gleichartige Loks, die allerdings im Jahre 1969 verschrottet wurden.

Abb. 20: Personenwagen Breslau

Von den noch vorhandenen Dieselloks V 10C mit 750 mm Spurweite, die ebenfalls in Potsdam­ Babelsberg erbaut  worden sind, können die Nr. 33 und 35 eingesetzt werden: Ihnen obliegt die Beförderung zahlreicher bestellter  Sonderzüge (vor allem für Kindergruppen) und auch fast aller auf der Strecke verkehrenden Arbeitszüge.

Für den Museumsbahnverkehr stehen heute acht Personenwagen bereit, darunter zwei originale, 1901 in Breslau und 1951 in Gotha erbaute Mansfeld-Personenwagen: Sie wurden auf Privatgrundstücken entdeckt und mit unendlicher Mühe restauriert. Zwei weitere originale Mansfeld-Personenwagen, die drei Jahrzehnte als "Künstlergarderobe" einer Freilichtbühne  in Helbra gedient hatten, werden seit August 2007 restauriert. Nach ihrer erneuten lndienststellung werden die Besucher der Bergwerksbahn wieder mit einem originalen und vollständigen Mansfeld-Personenzug reisen können.

Der Güterverkehr lässt sich heute nur noch andeutungsweise darstellen, weil die Betriebsanlagen auf den Schächten und Hütten verschwunden sind. Der Verein ist bemüht, wenigstens einen Teil der noch vorhandenen Güterwagen zu erhalten. Einige wurden in den letzten Jahren restauriert (z. B. Kesselwagen, Sattelboden-Selbstentladewagen,  Erz-Muldenkipper, Schwelgutwagen und offene Wagen); sie sind auch im Mansfeld-Museum Hettstedt ausgestellt.

 

Abbildungsverzeichnis:

  • Abb. 11 bis 14, 16 bis 18, 20        Stefan Wilke, Halle an der Saale
  • Abb. 15                                         Archiv Volker Jacobi, Reichenbach/Vogtland
  • Abb. 19                                        Archiv Horst Dammköhler, Lutherstadt Eisleben

(02/2019)                          

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