Objektbeschreibung

Für ungefähr 100 Jahre war die Bergwerksbahn mit 750 mm Spurweite das wichtigste Transportmittel zwischen den Mansfelder Schächten und Hütten.

Neben dem auf den Schächten geförderten Kupferschiefer, der zu den Rohhütten gefahren werden musste, transportierte sie vor allem Kohle, Hüttenkoks, Grubenholz, Schlackensteine, Baumaterialien und verschiedene Zwischenprodukte der Hütten. Umladebahnhöfe ermöglichten den Güterumschlag zwischen Bergwerks- und Staatsbahn. Außerdem gab es einen umfangreichen Personenverkehr für die Beschäftigten.

Als der Mansfelder Bergbau in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen starken Aufschwung nahm, benötigte man ein leistungsfähigeres und vor allem billigeres Transportmittel als die bis dahin verwendeten, von Pferden gezogenen Höhlwagen. Um 1866/67 unternommene Versuche mit einer Straßenlokomotive verliefen nicht zufrieden stellend, und auch Seilbahnen lösten die Transportprobleme nur zum Teil. So wurde am 15. November 1880 zwischen der Kupferkammer-Hütte bei Hettstedt und den Glückhilf-Schächten bei Welfesholz eine 5 km lange Schmalspurbahn mit Lokomotivbetrieb eröffnet. Ihr Hauptzweck war der Transport der Minern von der Schachtanlage zur Hütte. 1883 wurde auch der Arbeiterverkehr aufgenommen, wobei wenig später sogar doppelstöckige Wagen zum Einsatz kamen.

Da sich die Bahn bewährte, wurde der Bau der 23 km langen Strecke Eisleben – Leimbach – Hettstedt begonnen. Sie wurde zwischen 1883 und 1886 abschnittsweise in Betrieb genommen und verband alle größeren Schächte und Hütten untereinander als auch mit den Umladebahnhöfen Mansfeld (heute Klostermansfeld) und Hettstedt, wo große Umladeanlagen für Kohle, Koks usw. errichtet wurden.

Die ab 1883 am Bf Mansfeld errichtete Bahnwerkstatt firmiert heute als MaLoWa Bahnwerkstatt GmbH.

Durch das Abteufen neuer und das Stilllegen alter Schachtanlagen veränderte sich die Bergwerksbahn ständig. Um 1925 hatte sie mit etwa 50 km Streckenlänge ihre größte Ausdehnung erreicht, wobei sieben Schächte und sechs Hüttenbetriebe angeschlossen waren. Der Bestand an Fahrzeugen umfasste zu dieser Zeit 30 Dampflokomotiven, über 30 Personenwagen, und mehr als 700 Güterwagen.

In den Jahren größter wirtschaftlicher Schwierigkeiten, 1930/31, wurden entscheidende Modernisierungsmaßnahmen begonnen:

• Einführung der durchgehenden Druckluftbremse,
• Indienststellung von Großraum-Selbstentladewagen mit 20 t Ladevermögen für den Minerntransport,
• Einführung des Rollwagen-Betriebs, und Indienststellung neuer Lokomotiven mit vier gekuppelten Achsen und 450 PS Leistung.

Dem rüstungsbedingten Aufschwung der 1930er Jahre und den schweren Kriegs- und Nachkriegsjahren folgte schließlich um 1960 eine letzte Modernisierungs- und Blütephase. Mit bis zu 6000 t Erz und etwa 4000 t anderen Gütern pro Werktag wurden in dieser Zeit gewaltige Transportleistungen erbracht. Hinzu kamen noch 52 Personenzüge des Berufsverkehrs.

Mit der beginnenden Erschöpfung der Mansfelder Lagerstätte zeichnete sich aber bereits der Niedergang des Mansfelder Bergbaus und damit auch der Bergwerksbahn ab. Bis 1969 wurden alle Mansfelder Schächte geschlossen. Nach 1972 diente die auf weniger als 20 km geschrumpfte Bahn fast nur noch dem Transport von Rohstein und Schlacke zwischen den zwei verbliebenen Hütten „Fritz Beyling“ in Hettstedt und „August-Bebel“ in Helbra. Mit der Schließung dieser Hütten am 29.12.1989 bzw. am 10.10.1990 endete nach fast 110 Jahren der reguläre Gütertransport auf der Mansfelder Bergwerksbahn.

Die erhalten gebliebene Strecke Benndorf – Hettstedt Eduardschacht wird heute als Museumsbahn betrieben. Mit der Mansfelder Bergwerksbahn besitzt das Mansfelder Land die älteste Schmalspurbahn Deutschlands.

Die Mitglieder des Vereins Mansfelder Bergwerksbahn e. V. sind mit viel Engagement an der Erhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen und des rollenden Materials beteiligt. Besondere Glanzstücke aus jüngster Zeit sind die Erneuerung der Station Zirkelschacht und der Umbau des Endpunktes "Kupferkammerhütte" in Hettstedt.